发展,复杂的地质条件、桥隧比例上升、运输成本增加等将更加导致建设成本不断增高。
2.5东中西部地区发展不均衡
从建设进程看,东部地区远快于中西部地区。在2005年己建成高速公路中,东部、中部和西部地区分别为20279公里、13339公里和11717公里,分别约占本地区公路里程的2.04%、1.11%和0.93%,东部地区高速公路建设明显快于中西部地区,建设任务与资金压力远小于中西部地区。从目前可利用的高速公路存量资产看,三大地区同样存在很大差距。东部和中部地区投资效益与债务质量较好,具有较强的融资能力和融资空间,西部地区较差。虽然西部地区获得了较多的中央转移支付资金,但是过低的交通规费与通行费收入,导致西部地区省份的高速公路不仅市场融资能力有限,并且资本金筹措中的地方配套资金落实方面也存在很大难度。
3.结语
总之,我们在公路建设项目的融资上而言,利用外源性的融资模式之外,还要积极地进行内源性融资模式的探索,如BOT模式的探索。争取建立起成熟的以国家政策性投资为基础,以市场型融资为主导的,多渠道、多形式、多层次的融资体制。
参考文献:
[1]卢毅,杨显昌.高速公路营运管理成本控制[M].北京:中国科学技术出版社.2009.
[2]吴果行.我国高速公路投融资方式探讨[J].经济体制改革.2008.(03)
[3]刘瑞波.国内高速公路融资方式的局限性及其创新[J].财经问题研究.20o5(11). 上一页 [1] [2]
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